Cabina scambi per apparato idrodinamico

Prima parte

Questa volta la mia attenzione si è concentrata sulle riproduzione delle cabine di comando di scambi e segnali che si trovano in ogni stazione dotata di un minimo di fascio binari e quindi di scambi e di segnali. Il bello di questa tipologia di edifici è che sono assai differenti tra loro, i disegni sono spesso introvabili e quindi sono realizzabili in scala ricavandone le misure di massima da foto e disegni e salvo voli pindarici dei singoli modellisti, ogni riproduzione è valida purchè coerente con l’epoca, le dimensione dello scalo e gli stilemi architettonici adeguati.

Vista posteriore modello finito

Nel caso specifico sono partito da un articoli apparso su ITreni del 1990 in cui veniva rappresentata la cabina A di Nizza Monferrato operativa con il sistema Bianchi idrodinamico per il movimento di scambi e segnali.  L’edificio mi è piaciuto e ho deciso di riprodurlo con una serie di interpretazioni architettoniche che per quanto detto prima mi tengono al riparo dalle critiche dei puristi inoperosi. Per prima cosa mi sono ricavato un disegno di massima dell’edificio in scala N su cui durante la costruzione ho apportato le necessarie e desiderate modifiche.

Disegno di massima del modello in tre viste

La teoria di base è quella con cui mi trastullo da oltre 40 anni ossia riprodurre in scala N ogni tipo di elemento del panorama ferroviario (loco a vapore, elettriche a c.c. o trifase, carrozze, carri, edifici, ecc.) usando prevalentemente materiali poveri, di facile reperibilità e di costo irrisorio. Nel caso specifico il manufatto è realizzato usando cartone di recupero (diaframmi tra custodia dei cd di musica lirica e libretto nel loro cofanetto), filo elettrico di scarto, cartone di vario spessore, plastica trasparente proveniente dalle scatole delle camicie e altri materiali poco nobili di risulta da precedenti autocostruzioni. Il ricorso a profilati di plastica si è limitati alle grondaie e ai supporti laterali della scala di accesso, mentre per le  grondaie verticali ho usato del filo di rame di 1 mm di diametro. Tutto considerato – compresa la lampadine proveniente da una loco cannibalizzata – il costo non credo abbia superato i 2 euro: non male con i tempi che corrono!

Iniziamo dal principio: dopo aver ricavato le misure di massima dell’edifico ho realizzato la parte del piano terra in cartone da 1 mm (il divisorio dei cd di lirica di cui sopra) su cui ho eseguito le aperture per porte e finestre.

Parallelepipedo di base dell’edificio, in cartone

Realizzato questo parallelepipedo usando colla vinavil sui lati, sono passato al piano superiore dove con acetato da confezioni di abbigliamento (plastica trasparente delle scatole delle mie camicie) ho ottenuto le 4 facce della sala controllo su cui ho inciso la finestratura con punta da tracciare e ho poi incollato i 4 lati con supporti agli angoli per rinforzare la strutture di per sé fragile.

Gabbia di acetato che simula la vetrata al primo piano

A seguire ho posizionato la gabbia trasparente sul parallelepipedo di cartone per esaminarne gli ingombri e gli allineamenti sugli angoli, anche se le piccole imperfezioni saranno eliminate con l’opportuno battipiano.

Appoggio delle due strutture per le prime verifiche

Quindi mi è venuta l’idea di sfruttare l’ampia finestratura facendo vedere l’interno di una sala operativa e quindi ho riprodotto il banco di comando delle leve di scambi e segnali: la base è in plastica, mentre l’albero su cui operano le leve è un tubetto di rame da 1 mm di diametro su cui ho inserito una decina di rondelle provenienti da una guaina di filo elettrico. Sulle guaine ho poi incollato dei triangoli di alluminio sottilissimo (scarto di altre lavorazioni) mentre i bracci e le maniglie delle leve sono costituiti da guaina di filo elettrico con fori da circa 0,2 mm di diametro che sono state innestate su pezzi di filo elettrico di rame.

Primo piano sul banco delle leve di comando

Prima del montaggio è stato dipinto a pennello il bancone come da foto dell’articolo di IT. Le leve sono state montate in parte in posizione di riposo e altre due in posizione attiva: tre sono state colorate in rosso e le altre in nero per distinguere gli scambi dai segnali. Prima di incolla il tutto ho provveduto a riprodurre in plastica il pavimento di listoni in legno della cabina. Infine ho realizzato anche una mobile basso da archivio in plastica, con riproduzione degli sportelli e delle maniglie.

Interni della cabina posizionati al loro posto. I due buchi sugli angoli sono il passaggio dei cavi per l’illuminazione del modello

Seconda parte

Fatto ciò si passa al tetto: io ho usato scarti di vecchi tetti usati per altri edifici, ma può essere usata anche plastica irruvidita con successivi passaggi di carta vetrata; ho poi inciso verticalmente la plastica con una punta da tracciare e ho inserito nelle scanalature uno spezzone di filo di rame incollato con semplice colla per plastica prima della verniciatura. Lungo la cuspidel detto ho incollato un profilato a V in plastica che ho poi inciso con lima triangolare per simulare la fila di coppi affiancati. Invece dei lambrecchini ho preferito realizzare un più rapido sistema di gronde lungo il tetto con raccolta a terra su ambo i lati. Il camino è un pezzo di tubo di rame di scarto da altre lavorazioni.

Primo piano sul tetto, sulla scala e sull’impianto idrodinamico con il segnale del livello

La struttura complessiva è stata così fissata: il cubo di cartone a piano terra è tenuto in sede da una vite su un basamento in cartone su cui ho inciso varie pietre  di selciato. Il primo piano è stato incollato al piano terra del cubo di cartone dopo aver eseguito due fori agli angoli per la discesa dei fili elettrici che serviranno per l’alimentazione della lampadina posta sotto il tetto e che illumina la sala di comando. Il tetto è ad incastro e quindi rimovibile per vedere gli interni ma anche per poter sostituire la lampadina. Quindi l’edificio si può smontare dal basamento ove resteranno solo la scala di accesso al primo piano e il serbatoio del liquido dell’impianto idraulico per il movimento degli impianti. Vale la pena soffermarsi sul ballatoio e sulle scale perché racchiudono i due terzi della complessità del modello.

Altra vista delle ringhiere in progress

Il pavimento del balcone è in plastica trasparente incisa per riprodurre i blocchi che compongono il pavimento ed è fissato alla parete con loctite. Sotto di esso ho incollato delle L di filo di costantana come supporti verticali della ringhiera, fissati in corrispondenza di piccole incisioni eseguite sul bordo del pavimento del ballatoio con un duplice scopo: 1) rendere equidistanti i montanti tra loro, 2) aumentare la facilità di incollaggio e poi la resistenza meccanica del montante stesso; il tutto è stato fissati con loctite una volta trovata la verticalità dei montanti. Poi con lo stesso filo ho incollato il mancorrente e poi gli incroci a x tra le varie sezioni: è molto più facile a dirsi che a farsi. Lo stesso procedimento vale per la ringhiera della scala di accesso. Qui ho prima realizzato la scala con filo di rame usando una dima che mi sono costruito anni fa e su cui poso i montanti verticali e poi tutti gli scalini, quindi con loctite incollo il tutto ed estratta la scala dalla dima provvedo a tagliare i lati degli scalini in eccedenza. Nel caso specifico ho usato due spezzoni a L di plastica fissati lungo i montanti verticali per dare solidità alla struttura ma anche per dare un appoggio liscio e verticale ai montanti della ringhiera. Come già accennato la scala è fissa in terra alla giusta inclinazione per appoggiarsi perfettamente al ballatoio, in modo da poter smontare l’edificio dalla base per le operazioni manutentive.

Ringhiera in fase di montaggio

Infine una chicca: le tapparelle esterne avvolte. Dopo diverse valutazioni ho scelto questo metodo: ho preso un pezzo di guaina di filo elettrico e al suo interno ho lasciato il filo che sporgerà di circa 1 mm per lato per dare l’appoggio sulle staffe fissate sul muro. Quindi ho tagliato degli spezzoni di filo di rame e li ho incollati lungo il perimetro del rullo per tutta la sua lunghezza. A lavoro ultimato si otterrà un cilindro con le nervature orizzontali che simulano le doghe della tapparella avvolte sul tamburo. Infine ho tagliato una fettina di guaina di diametro maggiore e l’ho inserita ad un’estremità del tamburo. Quindi si provvederà a verniciare in argento e il gioco è fatto. Un suggerimento: se ci sono parti della vetratura che presentano difetti potete correggerli ….. nascondendoli. Basta incollare ai tamburi una striscia di plastica sottilissima o altro materiale inciso orizzontalmente ed incollarlo nella parte posteriore del tamburo e si otterrà l’effetto della tapparella in parte distesa!

Vista ravvicinata di lato per valutare il tetto, le tapparelle e le ringhiere

Dimenticavo: sopra il serbatoio dell’impianto in pressione ho riprodotto anche il segnale visibile dalla finestra della sala operativa e che segnala quando la pressione dell’impianto è insufficiente: un semplice filo elettrico piegato e incollato in un foro ottenuto sulla testa del cilindro, il segnale è un pezzetto di rame da 0,2 mm tagliato con forbici e cutter e poi dipinto in rosso.

Vista dal lato posteriore: le grondaie paiono enormi a causa dello zoom, ma sono di diametro < 1mm

A questo punto la verniciatura; il corpo dell’edificio è colorato in color beige chiaro (vernice da parete stesa a pennello) mentre gli altri elementi in rilievo sono in grigio cenere. Tutta la ferramenta ed il tetto è in color grafite steso a pennello. Pochi tocchi di invecchiamento qua e la con il pennello semi asciutto chiudono il quadro complessivo.

La vista ravvicinata mostra anche la difficoltà nel realizzare le ringhiere in scale così ridotte

Binari nella storia: le locomotive aerodinamiche – 1^ puntata

Nel corso degli anni trenta si assistette ad una vera moda che proponeva il concetto di aerodinamica ovunque, con la convinzione che fosse sufficiente una forma aguzza o arrotondata per rendere più efficace e veloce qualsiasi veicolo. Anche le FS furono investite da questo entusiasmo e lo testimoniano il profilo a freccia del frontale delle cabine di alcune macchine (685, 690 e 91, 744, 745) e il portellone della camera fumo a forma di ogiva; ad onor del vero le FS studiarono in modo scientifico il fenomeno presso gli impianti dell’aeronautica presso Guidonia, vicino a Roma.

I risultati ottenuti incrociati con le esperienze delle ferrovie tedesche dimostrarono che effetti benefici in termini di risparmio di combustibile si ottenevano solo con velocità costanti a partire dai 130 km/h. Già questo risultato si commenta da solo: nessuna locomotiva FS poteva vantare standard velocistici di quel tipo, il materiale trainato anche meno, le nostre linee generalmente tortuose e i ponti debolucci di quel tempi proibivano velocità di quel tipo, le fermate frequenti incidevano negativamente sul mantenimento della velocità massima. Inoltre si tenga conto che un mantello aerodinamico a copertura di macchine non progettate a quello scopo rappresentavano un incremento notevole di peso che andava a discapito delle prestazioni e della circolabilità.  I vantaggi più significativi si ottenevano coprendo le ruote e dando un profilo liscio alle fiancate, cosa impossibile per le necessarie e frequenti manutenzioni in corso di esercizio da parte del personale di macchina e per le temperature che ne scaturivano. Tutte queste considerazioni negative portarono – come spesso accade – a scelte esattamente contrarie a quanto dettato dal buon senso e qui trovo solo poche giustificazioni: il regine fascista aveva spesso un approccio “muscolare” e un bel manto aerodinamico (sia pur inutile o dannoso) faceva sempre effetto e permetteva di non essere inferiori a francesi e tedeschi o inglesi; gli antiestetici preriscaldatori Franco Crosti potevano essere occultati alla vista e infatti la maggior parte dei tipi di macchine soggetti a essere modificati erano proprio dotati di questi apparati. Peccato che nel tentativo di migliorarne l’aspetto si ottennero risultati assai infelici come nel caso della gr 743, macchina da treni merci con velocità massime intorno ai 65-70 km/h e gravata dell’ulteriore peso della carenatura, peraltro presente solo sulla macchina e non sul tender con effetto ancor più desolante.

Preso atto di quanto sopra detto passiamo ad esaminare un po’ più in dettaglio i vari gruppi.

Gr.691 026

Figurino tratto dagli album FS

Il primo approccio sperimentale per studiare il fenomeno aerodinamico il gruppo  691 lo subì con la 004 alla quale fu applicata una specie di visiera sulla camera fumo che comprendeva anche un fumaiolo di più ampie dimensioni. Ciò al fine di valutare l’incidenza di detta appendice sulla traiettoria dei fumi del camino con l’obiettivo di evitare che interferissero sulla visibilità della linea, in ausilio al personale di condotta: non si registrano però applicazioni pratiche di questa “palpebra” su alcuna macchina FS.

In compenso nel 1938 la 691 026 venne inviata alle Officine di Porta al Prato a Firenze per l’applicazione del mantello aerodinamico studiato nella galleria del vento di Giudonia.

La 691 al traino di un treno diretto giunge in stazione …..

La cura della pulizia aerodinamica delle fiancate (come si direbbe oggi per una macchina di F1) era evidenziata dall’assenza di sporgenze, mentre gli elementi essenziali (mancorrenti, scalette, ecc,) erano ricavati da piccole anse del mantello e dove non si poteva farne a meno (es. la pompa di lubrificazione) si accettò il compromesso di una scatola ad hoc per celarla alla vista (ma non ai filetti di fluido aerodinamici).

La 691 026 nelle nebbie della pianura padana a fianco di una loco a vapore “tradizionale”

Dopo le verifiche di prassi fu assegnata al deposito di Milano dove iniziò la sua attività alla testa di treni passeggeri diretti che comunque non poterono mai nemmeno lontanamente raggiungere quelle velocità per le quali si ottenevano gli sperati risparmi di carbone derivanti dal mantello applicato.

La 691 026 ferma osserva il transito di una 940 in manovra

Invece si poterono annoverare temperature in cabina decisamente superiore a causa dell’assenza di circolazione d’aria come avveniva nelle locomotive normali e anche la presenza di fumo in cabina non rese particolarmente apprezzata questa macchina al personale di condotta, specie d’estate. Evidentemente non si fece tesoro delle esperienze fatte sulle 671 – le uniche Cab-in-fronts italiane –  o sulle 470 che avendo la cabina chiusa furono registrare temperature tali da essere soprannominate “forni crematori”. La sofferenza del personale di macchina ebbe fine nel 1943 in occasione di un richiamo presso le Officine di Firenze per una manutenzione programmata, al termine della quale la 026 fu riportata allo stato originale. L’ultima notizia relativa a questo esperimento si riferisce al mantello aerodinamico che pare sia stato avvistato nel compartimento fiorentino nei primi anni 50: posto a terra ed utilizzato come magazzino per materiali.

Vista con luce radente che evidenzia la linea tutto sommato filante del prototipo

2^ Puntata

Gr 672 001

Per capire il perché della realizzazione di questo esemplare unico bisogna fare qualche passo indietro. La società Franco detentrice dei brevetti dei preriscaldatori per locomotive a vapore aveva sperimentato inizialmente il suo sistema su locomotive articolate su più carri progettate ex novo. Nella seconda metà degli anni trenta l’Ing Crosti nel frattempo subentrato nella gestione, ritenne che il periodo della sperimentazione poteva dirsi concluso e che era ora di dare impulso all’applicazione dei preriscaldatori su macchine già esistenti per migliorarne le prestazioni anziché impegnare tempo e risorse in progettazioni ad hoc. Così con il supporto del Consiglio Nazionale delle Ricerche si “suggerì” alle FS di sperimentare – a sue spese –  il sistema italiano su una locomotiva italiana già in uso, dato che le promesse di risparmio di combustibile e prodotti lubrificanti erano in quel periodo assai ben viste.

Il prototipo al traino di un treno passeggeri in transito sulla linea Ancona – Bologna

Il primo passo fu quello di scegliere il modello di macchina su cui intervenire; si optò per una soluzione ibrida: la macchina fu una ormai superata Gr 670 dotata però di un tender da 22 mq debitamente modificato. Poiché si voleva lasciare i preriscaldatori sul tender era necessario che quest’ultimo si interfacciasse alla caldaia dalla parte della camera fumo e la disposizione della 670 a cabina avanti era perfetta. Con uno snodo nelle tubazioni dei fumi si sarebbe messo in contatto la caldaia con i preriscaldatori posti sul tender assieme alle scorte d’acqua.

Primo piano del frontale del tender con il portellone di accesso al preriscaldatore

Con la collaborazione delle Officine Meccaniche Reggiane nel 1937 vide la luce il prototipo 672 001 ed iniziarono le prove comparative sulla linea Bologna – Ancona e Bologna – Piacenza, usando quando necessario, una 670 in configurazione tradizionale per confrontare i risultati ottenuti in termini di consumi e prestazioni a parità di condizioni. Le misurazioni comparative si protrassero per tutto il 1937 dando esiti sostanzialmente lusinghieri tanto che le FS commissionarono alle Officine Meccaniche Reggiane la trasformazione di altre cinque locomotive dei gruppi 685 e 740, come vedremo in seguito.

Un momento di pausa presso il rifornitore di carbone…

Il nostro prototipo seguì la triste sorte di tutti i modelli unici: accantonato dopo le prove, subì l’oblio del periodo bellico e alla fine venne demolita nel corso del 1957.

Gr 743

Quelle che oggi conosciamo come gr 743 erano all’origine immatricolate nel gr 740 da cui discendevano, nonostante le modifiche riguardanti i preriscaldatori Franco Crosti ne avessero modificato radicalmente sia l’aspetto sia le prestazioni. Nel corso del 1941 cinque locomotive con preriscaldatori (.449; .367; .392; .396: .405) vennero inviate alle Officine Reggiane per essere ricoperte da un manto aerodinamico tanto brutto quanto ingiustificato.

Il caricamento del carbone in una nebbiosa mattina nella Pianura Padana

Infatti queste locomotive a ruote piccole erano destinate al traino di treni merci con velocità massima intorno ai 65 km/h ben distante dai 140 km/h individuati quale soglia per attendersi dei benefici in termini di risparmio energetico; qualcuno arrischia che il motivo del mantello non fosse solo quello di occultare alla vista i preriscaldatori, ma ridurre anche l’irraggiamento termico.

Una 743 in attesa di riprendere il servizio

Sta di fatto che il tender fu risparmiato dall’essere avvolto dal mantello e questo rese ancor più sgraziato il complesso. Le locomotive così predisposte (ad eccezione della 392 danneggiata durante la guerra e poi demolita) fecero servizio prevalentemente sulle linee del nord Italia principalmente tra Veneto e Friuli.

Una 740 affianca la cugina 743 nelle nebbie padane degli anni 50-60

Alla fine degli anni ’50 il mantello venne eliminato e le quattro locomotive ripresero il loro aspetto originario assumendo la classificazione gr 743, sulla cui genesi e sviluppo ci soffermeremo più in dettaglio in un altro articolo a lei interamente dedicato.

Gr 683

In queste brevi note non entrerò nei dettagli tecnici specifici della macchina perché ciò sarà oggetto di una specifica monografia sulle gr 685 di futura pubblicazione, ma mi limiterò a seguirne le vicende dal momento della scelta di sottoporre alcuni esemplari di questo gruppo agli interventi che ne modificarono radicalmente l’aspetto  e le prestazioni. Queste macchine derivano dalle modifica di cinque 685 (.965; .966; .969; .972; .981) eseguite presso le Officine Reggiane nel biennio 1940-41.

Un rapido affidato alle cure di una 683 aerodinamica sulla linea Milano – Venezia nei primi anni ’50

La scelta di questi 5 esemplari non è casuale: infatti le FS avevano deciso a titolo sperimentale di dotare queste macchine di preriscaldatori Franco  Crosti e proprio a causa della maggior potenza installata venne loro attribuita la sigla S 685: solo in seguito cambiarono numerazione assumendo quella definitiva di 683. Le modifiche esteriori riguardarono – oltre ai preriscaldatori –  la carenatura completa che li avvolgeva e nascondeva, nonchè un’avveniristica livrea verde con filettature rosse lungo tutta la fiancata. Inizialmente anche il tender venne dotato di carenatura raccordata con la macchina al fine di simulare un corpo unico. Con il passar del tempo ci si rese conto che la sovrastruttura era assai ingombrante per quanto atteneva la circolabilità e la manutenzione degli apparati in movimento (lubrificazione di assi e distribuzione, ecc.).

La versione originale del mantello aerodinamico di una 683 ripresa forse negli stabilimenti Reggiane

Da qui discese la decisione verso la fine degli anni ’40 di modificare la parte inferiore del mantello prima in corrispondenza dell’asse posteriore portante e poi ridimensionando l’estensione della carena attorno alle ruote in modo da renderle completamente a vista con soddisfazione del personale di condotta; anche il tender fu privato della carenatura, prima su due esemplari e poi anche sui tre rimanenti: le vestigia di tale addobbo sono riscontrabili esaminando le fiancate del tender rispetto a quelli standard da 22mq.

Una 683 in procinto di rifornirsi di sabbia per la sua sabbiera

Nel frattempo anche la livrea cedette il passo al classico color nero semilucido FS. Un’altra amputazione riguardò il frontale ossia la parte secondo me meglio riuscita: negli anni venne radicalmente ridimensionata rimettendo a vista il portello ogivale della camera fumo originale sia per motivi operativi legati all’accessibilità della camera fumo sia per esigenze di sicurezza. Infatti si narra che nei primi anni ’50 una 683 carenata sia entrata nella stazione di Venezia al traino del suo treno e che per il cedimento di uno dei chiavistelli del portellone di destra (proprio quello adiacente al marciapiede!) quest’ultimo si spalancò in corsa come un enorme cucchiaio pronto a mietere i malcapitati viaggiatori in attesa sotto la pensilina. Per fortuna nessun danno si dovette contare in seguito all’infortunio, ma l’episodio non fu sottovalutato e la carenatura frontale fu rimossa senza rimpianti su tutte le macchine.

Alle 683 nel corso degli anni furono affidati anche convogli merci…

Date le prestazioni di tutto rispetto dovute alle caratteristiche intrinseche del progetto 685 e dell’incremento di potenza e ottimizzazioni introdotte con l’adozione dei preriscaldatori Franco Crosti, la nostra fu ambasciatrice all’estero della progettualità italiana con ambizione di esportarne la tecnologia e in tali veste ritroviamo la 965 all’esposizione di Lubiana nel 1941 e poi la 972 in Ungheria senza ritorni commerciali concreti. Infine – dismessi i panni aerodinamici- un esemplare (la 981) fu spedito in Belgio giusto 10 anni dopo per valutazioni del sistema di preriscaldamento italiano da parte delle ferrovie di quel Paese, sotto la supervisione diretta dello stesso progettista, Ing. Piero Crosti.

Una 683 manovra per comporre il suo convoglio con materiale anni ’60

In Italia la loro attività si sviluppò prevalentemente sulle linea del nord sull’asse Torino – Venezia con successive assegnazioni ai depositi di Venezia Mare, Torino Smistamento e Udine; alcune saranno poi trasferite in Puglia tra i depositi di Bari e Foggia dove inizieranno le demolizioni a partire dalla prima metà degli anni sessanta.

Per chi volesse approfondire l’argomento suggerisco i seguenti libri:

Le locomotive FS con preriscaldatori di Claudio Pedrazzini

Locomotive a vapore di Giovanni Cornolò

Le locomotive FS Caprotti edizioni Ferro

oltre a vari articoli apparsi sulla rivista ITreni e Italmodel nel corso degli anni

Carro F.S. prova REC

A volte abbiamo sotto gli occhi dei modelli che possono essere realizzati con pochissima fatica e a costo limitato, oppure complicandosi un po’ la vita realizzando tutto in casa (o quasi) come ho fatto io per questo modello di carro per prova REC. Nella modalità più spiccia basta prendere un carro F con garitta, presente in commercio, e aggiungere un pantografo sul tetto e relativo cavo elettrico e pochi altri dettagli e il gioco è fatto. Nel mio caso ho voluto cimentarmi in un’auto costruzione sfruttando un telaio della vecchia produzione ARMO.

Per prima cosa mi sono occupato della cassa, realizzata in plastica da 0,5mm in cui ho ricavato le sedi per le griglie del riciclo d’aria.

Perimetro della cassa in plastica

Queste ultime le ho ricavate da un ritaglio di griglia fotoincisa, mentre i montanti verticali a U sono in ottone di produzione Amati. Ho anche riprodotto il portellone centrale da una lamina di rame da 0,2 mm su cui ho inciso sul retro le chiodature.

La cassa con gli aggiuntivi in rame e ottone

Al centro della cassa si posiziona un blocco di plastica da 2 mm che servirà per accogliere il foro in cui inserire la vite di fissaggio con il telaio.  Le fiancate sono state completate dagli sportelli delle prese d’aria riportati in posizione bassa e riproducendo le guide di scorrimento verticali con il solito filo di rame.

Pareti della cassa con tutti gli elementi

Sulla parte posteriore del carro ho ricavati le nervature ortogonali usando del semplice filo di rame e le prese d’aria semplici, analogamente alle fiancate.Ho quindi riprodotto la rotaia di scorrimento del portellone con una striscia di plastica da 0,2 mm opportunamente piegata e scolpita per passare attorno ai montanti verticali, ho simulato le ruote di scorrimento del portellone con due sottili fette di guaina di filo elettrico, riprodotto il catenaccio di chiusura e la protezione superiore del portellone, quest’ultimo solo dopo aver fissato il tetto. Gli altri piccoli particolari che corredano le fiancate sono ben visibili dalle foto che ingrandiscono a dismisura i difetti (che spesso a occhio nudo non si notano), ma che hanno il pregio di individuare ogni dettagli e come lo si è realizzato. Inoltre vedere i difetti altrui aiuta ad evitare i propri!

due viste della cassa semi completata

Il tetto è in plastica piegato al centro per dare il giusto diedro e di lunghezza tale dal coprire con agio la garitta: abbiate cura di presentarlo più volte sulla cassa perché le estremità dei montanti potrebbero anche di poco impedire la perfetta aderenza del tetto con il profilo della fiancata. Ora si passa alla garitta anch’essa in plastica: la realizzazione è sempre uguale ad altri modelli e quindi sorvolo: anche qui le foto permettono di vedere i dettagli da aggiungere. Come di consueto il telaio è stato modificato per permettere alle ruote di avere una posizione centrata rispetto alla cassa con garitta e si aggiunge la cassa delle batterie. A questo punto ho preso un pantografo da assemblare di  Lineamodel e con alcune piccole modifiche l’ho adeguato alla piega del tetto. Infine ho forato il tetto per inserire il cavo che porta i 3KV della linea alle apparecchiature all’interno.

Modello completato visto di profilo

A modello ultimato ho aggiunto i dettagli più delicati quali mancorrenti, scalette ecc.

Per la colorazione ho usato una mano di prymer grigio per la cassa e…. una seconda mano dello spesso poiché l tonalità di grigio coincideva con quella dei carri di servizio da me già realizzati.

Vista del tetto con una leggera sporcatura

Telaio e ferramenta in nero semilucido a pennello così come per le tabelle alle estremità della cassa. Il tetto è stato invecchiato con mani diluite di grigio; per il pantografo il classico rosso segnale.

Di seguito alcune viste del modello finito.

Littorine FIAT di prima generazione presso le F.S.

Prima parte

Circa 25 anni fa attraversai il periodo “stampi e resina” nel corso del quale volli sperimentare questa tecnica per me del tutto nuova e utile per realizzare in serie lo stesso soggetto (esempio le carrozze) oppure  differenti modelli con una matrice comune. Dato che non ero sicuro dell’esito dell’esperimento decisi di scegliere una serie di modelli da sempre ambiti, ma senza motorizzazione perché amo affrontare e risolvere un problema alla volta. La scelta cadde sulle automotrici Fiat di prima generazione perché possono annoverare molteplici versioni a fronte di molti componenti in comune: carrelli, telaio, musi, respingenti, radiatore e tetto, e volendo potevano essere anche replicati per formare dei convogli. La semplificazione derivava dalla considerazione che con lo stampo di uno solo dei pezzi sopra indicati – replicati – avrei potuto realizzare con relativa semplicità più modelli.

Vista del muso di uno dei modelli finiti

Con l’aiuto delle indispensabili monografie edizioni Locodivision mi accorsi che da un modello di ALB 56 avrei potuto derivare con poca fatica più versioni di littorina. A distanza di quasi 5 lustri sono riuscito a recuperare quasi tutti gli elementi costitutivi in resina (che non si sono affatto deformati!) e li ho raccolti in una foto “di gruppo”; purtroppo manca la parte dei musi, ma dovete pensare ad una striscia di plastica piana con tutti i finestrini, lunga quanto lo sviluppo totale da porta a porta. I master furono realizzati in plastica da 1 mm per le fiancate e da 0,5 per i musi. Fanno eccezione i radiatori ottenuti incidendo le barre del radiatore dopo aver dato la classico forma a casetta e averli contornato con sottili strisce di plastica da 0,2 mm. I carrelli invece decisi di costruirli in plastica perché ritenevo più preciso il procedimento. Salto la parte tecnica (stampi in gomma siliconica e riempimento con resina+indurente) perché ci sono certamente maestri della resina in grado di produrre testi più esaustivi.

Gli elementi del Kit realizzato in casa, escluso il muso

Ottenuti tutti i pezzi necessari sono passato  al montaggio iniziando dai telaio che ha assunto la forma che si nota in foto, per recuperare lo spazio in verticale per carrello e ruote. Quindi ho affrontato  – con una certa trepidazione – la costruzione della cassa. Inizialmente ho incollato le fiancate al tetto su cui avevo ricavato già a livello di master un angolo di appoggio lungo tutto il perimetro, poi i musi. Questi ultimi sono stati scaldati e piegati su un tubo di ottone per dare la giusta curvatura al muso. E’ un lavoro di precisione che richiede pazienza e vari tentativi. L’incollaggio avvenne con loctite sfruttando il bordo delle fiancate e lo scasso eseguito a livello di stampo lungo il bordo del tetto.

Vista del telaio e dei carrelli non motorizzati

Questo a grandi linee il processo costruttivo, ma successivamente si dovranno aggiungere i coprigiunti sopra il tetto che aiuta a dissimulare eventuali imprecisioni di montaggio, i mancorrenti, i predellini, ma soprattutto bisognerà realizzare i passaruota degli assi anteriori dotati di forme con velleità aerodinamiche, come per i biplani CR 32 e 42 sempre della Fiat. Io ho scelto una soluzione drastica: ho incollato un pezzo di plastica da 2 mm di spessore con il profilo già simile a quello dei passaruota e poi all’interno con una fresetta ho tolto tutto il materiale possibile per lasciare movimento alla ruota. I respingenti sono dei chiodini ulteriormente assottigliati ed inseriti nel calco del traliccio.

Interno della carrozzeria, del telaio e del sistema di fissaggio a vite dei due elementi

I vetri sono ricavati da fogli di celluloide trasparente provenienti dai colletti delle camicie e posti in sede dopo la verniciatura eseguita a pennello nei colori castano e isabella o argento per la motrice frigorifero. Nella seconda parte passerò ad una rapidissima presentazione dei cinque modelli costruiti, solo per spiegare la logica della scelta e segnalare qualche ottimizzazione.

Seconda parte

ALDb 101-103

Sono partito ad assemblare questo modello perché privo di finestrini (un problema alla volta per favore); il tetto, essendo più corto tra tutte le versioni prodotte, è stato opportunamente tagliato partendo dal tetto standard lungo, adatto alla maggior parte delle versioni; lo stesso dicasi per il telaio.

Due viste del medesimo modello

ALHb 64

Stesse motivazioni viste prima, ma con il gusto di realizzare in plastica la fiancata per riprodurre i dettagli del portellone. Qui il tetto ha subito la modifica della doppia schermatura per aumentare – al vero – la coibentazione del settore frigorifero.

Viste dall’alto del modello

ALn 56 1001 – 1110

Questo è il modello da cui sono partito per la progettazione delle varie versioni in quanto studiando i sacri testi mi accorsi che da questo modello si potevano derivare con poca fatica altre varianti. Inoltre aveva un passo decorosamente corto che non comportava grossi problemi in curva, anche se la finalità ultima di questi modelli è quella di creare un’ambientazione in un deposito o su un binario morto.

ALDUn 28 1001 -1008

Non mi lasciai sfuggire la possibilità di sfruttare lo stampo delle fiancate della 56: limando un finestrino fino al bordo inferiore della fiancata ricavai la sede della saracinesca dell’ambiente per il servizio postale e collettame e realizzai la saracinesca con un pezzo di plastica inciso con la punta da tracciare.

ALn 56 1064 1081 1092 

L’automotrice venne assegnata al comando militare e dotata di serbatoi supplementari sul tetto e impianto radio. Qui la modifica rispetto all’originale ALn 56 si limita al tetto della macchina, come si vede in foto.

Dettaglio del tetto con il serbatoio dell’acqua e l’impianto di telecomunicazione

La finalità di tutto l’esperimento era quella di dimostrare che con pochi pezzi ben studiati a tavolino si possono realizzare differenti versioni dello stesso modello di base, ripetendo semplicemente ciò che accadde nella realtà.

Cannone ferroviario da 381 del Regio Esercito Italiano – guerra 1915 – 18

Pur non essendo amante dei mezzi militari non ho saputo resistere al fascino un po’ sinistro che emana un tale modello: un cannone usato nella prima guerra mondiale dall’esercito italiano, costituito da una canna di riserva per una delle corazzate Classe Caracciolo (la Cristoforo Colombo) del calibro di 381 mm, peso del proiettile vicino alla tonnellata e gittata intorno ai 30Km!

Premetto che questa riproduzione non è affatto una passeggiata e lo consiglio solo a chi ha già al suo attivo altre realizzazioni di media difficoltà. Il primo ostacolo è costituito dal reperire i disegni esatti: non ne ho trovati; sul libro di Albertelli sui mezzi militari su rotaie ho scoperto che il bozzetto era assolutamente inaffidabile. Per fortuna mio fratello – modellista militare – mi ha passato un sito in cui un modellista ha costruito il modello in cartoncino in scala 1:35 e da qui ho potuto ricavare le misure di massima: tutto il resto è elaborazione modellistica e qualche compromesso inevitabile data la scala davvero ridotta per un bestione del genere.

Vista dall’alto del modello finito, lato cabina di caricamento del pezzo

I carrelli sono tre: due da 4 assi e uno da 6, con spaziature tra gli assi come da foto e con altezze diverse tra quelli a 4 assi e quello a 6. Per fortuna ho trovato degli assi in plastica da 5 mm che mi hanno permesso di rispettare in modo adeguato le misure di massima del rodiggio. I telai sono realizzati in profilati di plastica a sezione quadrata costruiti con la logica dei mattoni Lego: negli spazi vuoti vanno collocati gli assi.

I primi due carrelli anteriori a quattro assi ciascuno
….. eccoli in compagnia del carrello posteriore a 6 assi, tutti già dotati del telaio esterno

Per il carter ho usato un vecchio sistema: guaina di filo elettrico incollata sul bordo inferiore del telaio con un filo di acciaio passante a forma di C che li attraversa da ambo i lati del telaio. Infilando il cavo nella guaina si bloccano gli assi, mentre per toglierli basta sfilare il cavo quanto basta. Ho usato anche una variante: al posto della guaina ho incollato un profilato a C evergreen, con lo stesso risultato.

Dettaglio del metodo “Lego” e fissaggio del carter a filo scorrevole

Ho poi costruito le fiancate in plastica e poi ricoperte di rame da 0,2mm su cui ho ottenuto le varie chiodature. Per avvicinare il più possibile le fiancate agli assi ho ricavato dalle fiancate delle asole e in più ho limato le punte coniche degli assi che a questo punto non servivano più. Balestre, boccole, pendini delle sospensioni sono in plastica; i dadi di fissaggio dei pendini sopra le estremità delle balestre sono delle sottili fette di guaina di filo elettrico posizionate una ad una ed incollate.

i tre carrelli con le fiancate completate

Le estremità dei due carrelli di estremità (uno da 4 assi e l’altro da 6) vanno corredati dai camminamenti e dalle piattaforme di testa con le dovute chiodature. I due carrelli da 4 assi sono stati fissati assieme tramite una linguetta di alluminio poi rivettata su ogni carrello: ciò permette di mantenere la distanza fissa e limitata tra di loro e di affrontare le curve di largo raggio su cui il mezzo si muoveva. Per completare la struttura dei carrelli è necessario realizzare i supporti dell’affusto: anteriormente è presente una struttura piramidale che appoggia sui due carrelli a 4 assi.

I due carrelli anteriori articolati tra loro con il supporto anteriore della gondola

Nel mio caso è in plastica e poi ricoperta da alluminio su cui ho ricavato non solo le chiodature consuete, ma anche le quattro asole quadrate di alleggerimento e ispezione. Questa struttura è stata poi incollata sul solo carrello anteriore in modo da permettere il brandeggio del secondo carrello rispetto al primo, altrimenti addio curve! Sul carrello a 6 assi è invece presente una trave trasversale su cui poggia e si articola il carrello rispetto alla cassa.

Carrello posteriore a sei assi con la trave di appoggio e rotazione della gondola

La viti di fissaggio sono state posizionate: a) nel carrello da 6 assi sul fondo del telaio e si avvita su un dado incollato alla struttura dell’affusto, b) sul carrello a 4 assi la vite lavora al centro della piramide di sostegno e la si raggiunge attraverso uno dei fori di alleggerimento della struttura (vedi più avanti).

Vista della gondola e dei punti di articolazione sui tre carrelli

I disegni su foglio millimetrato sono indispensabili per realizzare le fiancate della gondola di supporto al cannone. Sono due travi di plastica da 2 mm di spessore tenute assieme dal fondo anch’esso da 2 mm e poi incollate perfettamente in squadra tra loro.

Profilo della gondola da cui si evince la forma irregolare

Avendo costruito la culla bisogna realizzare la struttura di articolazione del cannone che oltre ad essere semicurva è dotata di robuste nervature sui lati esterni. Per evitare che ci siano errori di posizionamento che indurrebbero il cannone a restare in posizione disallineata rispetto all’asse del carrello (impensabile!) ho montato i supporti del cannone mantenendo in sede un perno di acciaio che ho verificato fosse ortogonale sia verticalmente sia orizzontalmente e che sarà usato in seguito per articolare la canna del cannone.

Prove di fissaggio del cannone

Quindi con un foglio di rame si realizza la parte posteriore(sopra e sotto) della struttura, avendo cura di riprodurre le doppie chiodature lungo tutta la lunghezza delle travi laterali, idem inferiormente. Prima di metterla in posizione bisogna però ricavare l’asola a mandorla posta sul posteriore della struttura facendo attenzione che nella curvatura non abbia da deformarsi.

Si inizia ad “arredare” la parte posteriore

Anteriormente bisogna fare le stesse operazioni con una complicazione in più: sulla superficie orizzontale oltre alle chiodature bisogno ricavare anche tre grosse asole, due circolari e l’ultima ovale dove trovava posto la canna del cannone quando era a “riposo”. Per evitare imbarcamenti non recuperabili ho incollato sotto il foglio di rame una striscia di plastica da 0,5 mm per aumentarne la consistenza.

Altra vista laterale del modello in progress…

Seconda parte

Ora bisogna costruire le fiancate che portano tutta una serie di chiodature e di rinforzi chiodati che possono essere realizzati solo confrontandosi continuamente le foto del sito di partenza. La superficie laterale è stata realizzata in alluminio avendo cura di ritoccare ogni fiancata in modo che si incastri perfettamente con i bordi delle superfici di rame che ho lasciato sporgere leggermente proprio con questo scopo. Quando le misure sono precise si passa a disegnare tutte le linee dove dovranno essere ottenute le chiodature e poi si passa all’incollaggio. Da una striscia di plastica da 0’2 mm e larga 2 mm si ricavano le strisce di rinforzo che corrono lungo il bordo inferiore della struttura e che portano due livelli di chiodate sfalsate.Quando tutto ciò è al suo posto si eseguono su ogni lato i for da 1 mm per accogliere i comandi dei martinetti che abbassavano al vero i blocchi di legno sulle rotaie a mò di freno. I sei volantini per lato li ho realizzati forando con punta da 05mm un pezzo della solita guaina di filo elettrico e facendo passare nel foro uno spezzone di filo di rame. Il tutto è stato infilato nel foro fatto in precedenza nella fiancata.

Vista laterale del modello finito

Ora passiamo al cannone. Per la canna nasceva il problema della conicità e dei vari diametri da cui è composta. Non avendo esperienza né ricambi utili mi sono trovato a fare diversi tentativi con scarso successo fio a che non ho pensato di usare parte del manico di un pennellino ormai a fine carriera, troncato, forato in cima e inserito in un coperchio di plastica di uno scovolino dentale, anch’esso di forma conica e il gioco è stato fatto. La culatta è in plastica e i vari particolari riportati sono in filo di rame, plastica, tubo di ottone e profilati plastici di varie forme. Ora bisogna inserire il cannone completato dentro la culla e farlo attraversare dal perno usato in precedenza. Se l’allineamento è corretto e l’alzo avviene senza intoppi si può procedere a realizzare la parte posteriore. Qui è presente un lungo bancone a slitta che serviva per appoggiare il proiettile e farlo scorrere fino alla culatta. Io l’ho realizzata in plastica e alluminio e vi ho ricavato le solite asole laterali di alleggerimento. La cosa più ostica è però rappresentata dalla copertura curva che è sostenuta da una travatura e tiranti e sostiene a sua volta una rotaia centrale su cui agiva la gru per il sollevamento del proiettile.

Particolare della copertura nella zona comando

Andiamo con ordine: la copertura curva è in ottone e su essa ho ricavato la finestrella rettangolare di avvistamento. I supporti verticali sono dei profilati a U evergreen incollati ad una struttura fissata sul tetto mentre i montanti trasversali sono in filo di costantana; la rotaia centrale per la gru è un profilato a doppia T di plastica.  La gru è ottenuta con vari pezzetti di plastica sagomati e incollati tra loro. Lateralmente ho incollato una piccola puleggia su cui andrà fissata una catena ottenuta da un filo di rame attorcigliato su sé stesso. Ho provveduto anche a realizzare in alluminio la ganascia a doppio cucchiaio che sorreggeva il proiettile prima di posizionarlo sullo scivolo.

Altra vista laterale del modello concluso

Ed ora la parte più noiosa e delicata: i camminamenti laterali. Sono ottenuti in plastica da 0,5mm fissati alla fiancata attraverso spezzoni di filo di ottone incastrati nella fiancata. Sopra sono rifiniti dalla zigrinatura antiscivolo. Quindi ho realizzato i montanti delle ringhiere con spezzoni a L di filo di costantana ed incolati sotto il praticabile e poi raccordati superiormente dalla ringhiera orizzontale. Il tutto saldato con successivi passaggi di loctite; le scalette provengono dalla solita scatola dei ricambi. Infine anche le testate dei carrelli richiedono alcuni particolari oltre alle ringhiere. In particolare quello anteriore presenta due martinetti verticali e un argano con le sue doppie maniglie. Le bitte d’ormeggio le ho trovate da Amati perché non avevo voglia di tornirle.

Piccola galleria di immagini …..

Ecco, per sommi capi credo di aver riassunto in modo abbastanza esaustivo i passaggi principali senza annoiarvi con dettagli noiosi o superflui: le numerose foto spero rendano bene la sequenza delle operazioni.

Per la verniciatura ho usato il solito primer Tamiya di base e in seguito un verde militare sempre Tamiya spray per  colorare tutto il modello, salvo pochi altri particolari spesso non visibili quali la slitta di appoggio del proiettile eseguita in argento.

Locomotiva a vapore F.S. Gr 743 aerodinamica

Avevo intenzione di proseguire nella realizzazione di tutte le locomotive FS dotate di carenatura e quindi non poteva mancare la 743, anche se concordo con chi sostiene che probabilmente è la più brutta locomotiva che abbia circolato sui patrii binari.

In realtà avevo già costruito la 743, ma nella sua versione prototipale, ossia con ancora il fumaiolo e il tender a tre assi. Dato che l’obiettivo è anche quello di riprodurre nel tempo tutte le versioni di questa loco e dopo questa fatica non mi resterà che realizzare il modello classico con il tender da 22mq a carrelli.

La spinta è nata dall’acquisto per pochi € di un telaio Arnold della br 55, privo di motore e di trasmissione. Avevo un motore che si adattava grazie alle generose misure della carenatura, avevo degli ingranaggi di Lineamodel che si parlavano con quelli Arnold e quindi perché non provarci? Da qui una fonte di riflessione: a volte si è costretti a costruire modelli per usare i ricambi che abbiamo da parte e magari di difficile utilizzo, un po’ come quando si cucina in base a cosa ci è rimasto nel frigo…. Spesso i piatti risultano a sorpresa assai appetitosi!

Il telaio con la nuova motorizzazione e la cassa in plastica
Telaio e cassa uniti

Della meccanica ho già accennato e le foto rendono bene l’idea del processo costruttivo; la presa di corrente è stata affidata alle tre lamelle per lato che per fortuna erano in buono stato e bisognose solo di una lieve pulitura e riallineamento per avere una presa sicura.

Ricordiamoci che il modello Arnold ha rodiggio 0-4-0 e a noi serve invece un 1-4-0. Ho quindi costruito con ottone da 0,2mm il telaio del carrello portante forandolo per incernierarlo al telaio (la ruota è un asse a vela piena che ho visto utilizzato in alcune foto d’epoca del modello reale). Ma c’è nella piastrina fissa assi solo lo spazio per la vite che fissa carter e carrozzeria.

locomotiva completa di tender, ma bisognosa ancora di alcuni ritocchi

Pertanto – approfittando dello spessore del carter – vi ho prodotto una fessura orizzontale anteriormente, proprio in corrispondenza della vite. Nella fessura ho poi inserito il telaio del carrello anteriore e poi la vite originale che andrà a infilarsi nel foro creato nel carrello permettendone l’articolazione, ma che al tempo stesso blocca il carter e passando oltre il telaio andrà a chiudersi su un supporto filettato che avrò collocato all’interno della parte anteriore della carenatura. Poi basteranno alcuni riferimenti orizzontali su cui andare a bloccare posteriormente la carrozzeria e con una sola vite si fisserà il telaio alla cassa in modo stabile.

Vista frontale molto ravvicinata per individuare tutti gli elementi costruttivi

Carrozzeria: non avendo nella mia pure ben fornita biblioteca i disegni della macchina carenata mi sono rassegnato a prendere quelli della versione senza mantello e poi disegnarci sopra la copertura aerodinamica mantenendo come riferimento alcuni punti fissi: altezza e posizione della cabina, posizione dei fumaioli laterali e dei preriscaldatori, nonchè lunghezza della caldaia rispetto al pancone anteriore.

Ciò fatto ho iniziato la costruzione usando plasticard da 0,5 mm e profilati curvi opportunamente lavorati per ottenere le parti curve del mantello sopra i preriscaldatori e sulla “gobba” che corre lungo tutta la caldaia e che contiene il duomo, le valvole Coale e i terminali degli eiettori laterali.

Zoom sul sistema di bloccaggio cassa – telaio

Ho avuto cura di assemblare i vari pezzi su un piano di riscontro (semplice lastra di alluminio) e di verificare spesso con un paio di squadrette di acciaio la perpendicolarità del complesso anche perché è necessario incidere la carrozzeria verticalmente per riprodurre le giunte dei vari pannelli verticali da cui era composto il mantello.

Alcune viste del modello finito e verniciato…….

L’incisione avviene come al solito grazie ai buoni servigi di una punta da tracciare e di una squadretta che si appoggia al bordo inferiore del mantello. I portelli della camera fumo e dei preriscaldatori sono in plastica da 0,2mm e sono impreziositi da alcuni particolari quali maniglie, cerniere, chiavi di chiusura….. Un’ultima annotazione si riferisce alla forma della carrozzeria: al reale l’ingombro dei preriscaldatori era superiore a quello della cabina per cui il mantello aerodinamico dopo i preriscaldatori si raccordava con una forma curvilinea al profilo della cabina.

Modello finito e verniciato

Ovviamente anche il modello ha subito lo stesso trattamento per cui se dalle foto si notano forme curvilinee inconsuete ciò non deve trarvi in inganno sulla correttezza della fattura del mantello.

Per quanto riguarda il tender rimando alle precedenti trattazioni sull’argomento in quanto essendo privo della carenatura – il che contribuisce al complessivo disgusto estetico – si rifà alle tecniche realizzative già publicate a proposito del tender da 22mq. La verniciatura del modello è a pennello come sempre nello schema classico FS: nero semilucido per carrozzeria, cilindri, respingenti ed incavi delle bielle; rosso vagone per ruote e telaio, rosso segnale per i panconi.

Cancelli per aree ferroviarie anni ’30-’60

L’accesso alle aree ferroviarie era ai miei tempi rigorosamente disciplinato da cancelli metallici movimentati da personale appositamente addetto, ed erano utilizzati per permettere il passaggio a depositi, magazzini, scali ed altre strutture ferroviarie allora assai frequenti anche all’interno del tessuto urbano, da qui la necessità di presidiarne gli accessi. Le barriere erano normalmente a doppio battente con dimensioni variabili a seconda della via su erano collocati, ma venivano anche utilizzati  come passaggi a livello presenziati dal casellante che, secondo l’orario, provvedeva a bloccare il traffico dei veicoli in prossimità del passaggio del treno. Questi manufatti di grande valenza scenica hanno attirato la mia curiosità e la voglia di cimentarmi nella loro costruzione.

Vista assai ingrandita (circa 4-5 volte l’originale) del modello finito e verniciato

Questo è stato il primo tentativo che mi serviva per capire difficoltà e ottimizzazioni, complessità nell’uso di materiali poveri e resa complessiva. I prossimi saranno senz’altro più accurati, ma credo valesse la pena di gettare il sasso nello stagno…..

Per prima cosa ho realizzato due anelli a forma rettangolare usando del filo di rame di scarto (normale filo elettrico): le misure di deducono dalla carta millimetrati di sfondo. Poi ho incollato sottili fili di rame a 45 gradi circa e bloccati con loctitie.

Metodo costruttivo della struttura di base in materiali poveri

Rovesciando i pezzi ho incollato altri fili di rame con inclinazione contraria per simulare il graticcio del cancello. Essendo il primo prototipo ora credo che la trama sia poco fitta: basterà aumentare il numero dei fili ed il gioco è fatto: il limite sarà dato dalla capacità manuale di gestire gli incroci molto ravvicinati.

Il graticcio è completo: ognuno potrà renderlo più fitto a suo piacere

Poi sui bordi esterni di ogni cancello ho incollato due piccole guaine di filo elettrico e altrettanto ho fatto sui pali che saranno piantati a terra per il fissaggio dei cancelli. Facendo passare all’interno dei 4 spezzoni di guaina un filo di costantana rigido si otterrà l’articolazione dei due cancelli.

Articolazione dei due cancelli

Dovrà essere posta la massima cura nei confronti della verticalità dei montanti rispetto alla chiusura dei cancelli che dovrà essere ravvicinata il più possibile. Il tutto è stato completato con i due supporti diagonali sopra i cancelli che servivano per assicurare solidità alla struttura e sostegno da parte dei due montanti laterali; a completare la sommità dei montanti ho inserito due chiodo di ottone per riprodurre le forme originali.

i due cancelli aperti

Chi volesse potrà aggiungere sul bordo superiore dei cancelli da ambo i lati una striscia di plastica da 1 mm che in origine era colorata a strisce bianche e nere inclinate o rosse e bianche. La verniciatura è stata eseguita a spray con bomboletta. A verniciatura avvenuta provvedere ad aprire e chiudere due o tre volte i cancelli per evitare che la vernice blocchi i cardini.

Il Treno Azzurro delle F.S.

Da molti anni accarezzavo l’idea di realizzare un piccolo convoglio con la livrea del treno azzurro, ma la scarsità di immagini e le poche informazioni a volte contrastanti mi hanno sempre consigliato di rimettere nel cassetto questa velleità. Finchè parecchi anni or sono venne dato alle stampe il prezioso libro di ACME sull’argomento, con informazioni tecniche, foto e soprattutto disegni in scala. Facendo un mix con le informazioni disponibili sul libro del caro Voltan mi decisi a iniziare il lavoro ben consapevole che non avrei potuto ottenere la perfezione ma solo un decoroso compromesso tra realtà e capacità manuali del sottoscritto, per altro confortato dal sapere che marche commerciali blasonate avevano realizzato nei decenni passati modelli in HO e N a dir poco approssimativi o addirittura fantasiosi. Inoltre nel frattempo le carrozze in N prodotte dal modellista Kurmann con tecnologie sofisticate e per me fuori perimetro mi spronano a confrontare le due filosofie costruttive.

I tre tipi di carrozza in parata

Per prendere confidenza con la materia decisi di iniziare dal bagagliaio posta DUz 93100 che presenta poche finestre (odio riprodurle!) e quindi con plastica da 1 mm ho realizzato il telaio su cui ho inserito i carrelli Lima che però riproducono il tipo 24A, perciò per farli assomigliare ai canonici tipo 27 ho eliminato la sospensione secondaria al centro e sostituita con una balestra doppia auto costruita e corredata dei relativi pendini di supporto. Nel sottocassa  – dopo l’abbinamento con la cassa – saranno aggiunte le casse delle batterie ricavate dal recupero di precedenti elaborazioni.

Il telaio del bagagliaio

La cassa è in plastica da 1 mm composta dalle fiancate da cui ho ricavato i pochi (per fortuna) e piccoli finestrini e poi i vani per i portelloni incassati rispetto al filo cassa.

A seguire ho realizzato con gli stessi materiali i vestiboli alle estremità rientranti rispetto al corpo del vagone, comprese le testate con le porte di intercomunicazione, i supporti per i tiranti dei mantici e i mantici stessi ricavati da modelli Lima; i respingenti sono chiodi di ferro torniti sul solito trapano B&D trattenuto tra le ginocchia.

Viste del modello da entrambi i lati

Si passa quindi al tetto ricavato anch’esso da carrozze Lima, mentre verso le estremità sopra i vestiboli ho costruito sempre in plastica una struttura curva che si integrasse perfettamente con il tetto e offrisse un incastro e un appoggio per le pareti verticali estreme del vestibolo, smussate verticalmente come al vero e che custodiscono il mantice. Ora i dettagli: le nervature sul tetto e gli sgocciolatoi sono in filo di rame drizzato e poi incollato con colla per plastica e poi loctite; la botola del serbatoio dell’acqua sul tetto è in plastica da 0,2 mm; per le due vedette sporgenti ho usato spezzoni di plastica incollati in modo da formare una U attraverso la quale si può agevolmente vedere da una parte all’altra della vedetta stessa.

Vista del modello di tre quarti

Quindi i coprigiunti lungo la cassa ottenuti da strisce sottilissime di plastica da 0,2 mm. I mancorrenti son in filo di ottone, gli scalini sono in plastica: quelli del portellone che è posto sopra il carrello sono stati incollati direttamente sul fianco del telaio del carrello in modo da non interferire nelle curve. La verniciatura è stata eseguita a pennello nei due colori il più possibile vicini a quelli originali con un mix di smalti Humbrol di cui non ricordo la composizione. Attenzione: se si vuole riprodurre più carrozze bisogna ottenere una quantità di vernice adeguata a dare almeno due mani a tutti i vagoni più quanto necessario per i ritocchi e quindi la pozione magica va eseguita solo a lavoro compiuto. I carrelli e il sotto cassa sono in castano e i respingenti e i mantici in nero.

Volendo realizzare un convoglio di 4 carrozze composto da bagagliaio, 2 prime e una seconda, cercai sul mercato una soluzione che mi evitasse di eseguire una marea di finestrini laddove poi nasceva il problema delle cornici a filo ecc. Confrontando i disegni delle AZ 23 con alcune carrozze di vecchia produzione constatai che le carrozze unificate Lima avevano un passo tra i finestrini adeguato, ma in numero insufficiente oltre a limitazioni di altro genere che poi vedremo. Dopo un attento studio decisi di acquistare sul mercato dell’usato 4 carrozze Lima del treno Capitole e di mettermi al lavoro. Con un lavoro di taglia e cuci portai a nove il numero di scompartimenti, ma il problema era che la linea dei finestrini non coincideva con quella del treno azzurro e quindi fui costretto ad incollare sul bordo inferiore della cassa una striscia di plastica per abbassarne il profilo rispetto al bordo dei finestrini.

Le due carrozze di prima classe a lavorazione completata

Con lima e stucco il lavoro si è concluso senza problemi aiutato in ciò dalla posizione dei coprigiunti lungo la fiancata che avrebbero coperto eventuali difetti. Per il resto la costruzione delle testate riproduce in toto quanto già descritto a proposito del bagagliaio, mentre il tetto è rimasto liscio e sono intervenuto solo per quanto riguarda le gronde , le botole e una generale riduzione degli aeratoti rispetto al modello Lima.

Carrozza completata lato batterie e impianto REC

Per il telaio ho deciso di tenere quello originale con gli innesti dei carrelli tipo 24, togliendo la parte centrale che conteneva una nervatura a V incompatibile con il nostro modello e sostituendo questa porzione con una parte in plastica da 1 mm su cui ho posizionato le casse delle batterie, il REC, e altri accessori. I carrelli andavano bene quelli originali su cui sono intervenuto per aggiungere il cilindro del freno e il generatore che prende il moto dalla boccola del carrello. Lo schema di verniciatura è analogo a quanto descritto per il bagagliaio. Merita sottolineare che grazie all’uso delle carrozze Lima ho potuto riutilizzare con piena soddisfazione i vetri con gli stampi delle cornici dei finestrini a filo.

Per la carrozza di seconda classe ho di nuovo confrontato i disegni con vecchie carrozze in mio possesso e ho trovato che il passo dei finestrini della carrozza tipo 1946 serie 33010 poteva essere ottenuta partendo da una vecchia carrozza CIWL Lima pur con pesanti interventi: inserimento di spezzoni di plastica verticali nei lati dei finestrini per ridurne le dimensioni,  allineamento del bordo inferiore della cassa a quello delle altre carrozze del convoglio, eliminazione delle nervature sul tetto, asportazione dei musi e sostituzione degli stessi con altri analoghi a quelli già descritti. Infine tutti gli aggiuntivi del caso: gronde lungo il tetto, botole per i serbatoi dell’acqua, mancorrenti e predellini vari, ecc.

Carrozza di seconda classe a lavoro ultimato

Il telaio è stato eseguito completamente in plastica da 1 mm con zavorra che all’interno assicura anche rigidità al telaio, mentre le casse REC e batterie derivano dalla scatola dei pezzi salvati da altre elaborazioni. I carrelli sono di nuovo tipo 27 e hanno subito le medesime operazioni di adattamento già descritte per il bagagliaio.

Idem per lo schema e la modalità di verniciatura. Questo convoglio può ora essere integrato con carrozze CIWL e trainato dal 646 1^ versione fino al 431 trifase, a seconda delle epoche di ambientazione.

Il Treno Azzurro all’epoca del trifase trainato da un E 431
Il convoglio al completo

Piattaforma girevole manuale

Fedele al mio credo secondo cui si può fare del modellismo in forma più che dignitosa senza ricorrere a grandi investimenti, ma attingendo alla propria carica di inventiva e manualità, mi sono cimentato in una costruzione assai complessa: una piattaforma girevole. Ammetto che avevo sottovalutato alcuni aspetti complessi della meccanica, ma ne ho tratto comunque ampie soddisfazioni, mentre  le delusioni sono state trasformate in utili indicazioni per affrontare in futuro un altro tentativo su basi diverse, migliorando ciò che si è dimostrato il punto debole del modello ossia il meccanismo di rotazione. Poiché l’impossibilità di muovere il ponte a distanza – sia pur in modo manuale – ne impedirà l’uso sul plastico, non di meno sarà un’occasione per realizzare un diorama su cui ambientare le foto delle mie locomotive auto costruite.

Piattaforma completata, verniciata, invecchiata e … abitata

La tina: la struttura di base è una custodia di cd audio. Ho forato il centro e vi ho innestato un perno in plastica del diametro interno di 3 mm e 5 esterno. All’interno ruota un perno di rame su cui intendevo fissare da un’estremità il ponte mobile e una polarità della rotaia, dall’altro un ingranaggio  che sarebbe stato mosso da una demoltiplica ricavata da un vecchio giocattolo.

Il retro del fondo della custodia del CD con la guida del perno di rotazione del ponte

Ho capito con lo sviluppo della costruzione che più è lungo il perno e maggiori sono le oscillazioni che questo assume e che l’ingranaggio posto al suo estremo  le subisce amplificate, staccandosi o bloccandosi sull’ingranaggio motore. Dopo diversi tentativi ho compeso che questa struttura può andar bene per un elemento con movimenti manuali da inserire su un diorama, ma se si vuole qualcosa di davvero solido nella struttura e soprattutto nel funzionamento bisogna che mi inventi qualche altro espediente. A quel punto decisi di continuare per sperimentare alcuni trucchi semplici ma efficaci che saranno utili nella futura piattaforma funzionante come dico io, ma anche per capire se ero in grado di riprodurre in modo credibile un tale impianto anche in ottica di riproduzione dei vari dettagli e del loro invecchiamento.

Il bordo della tina è una striscia di cartone che appoggia verticalmente sul fondo della custodia: aiutandosi con il provvidenziale bordo in rilievo che circonda la circonferenza del cd e creando una struttura verticale di supporti di appoggio ho potuto fissare il bordo mantenendo la verticalità e rispettando la circonferenza con l’aiuto di un pezzo di cartone spesso 3 mm da cui ho ricavato un foro uguale alla tina e che mi è servito per fissare ulteriormente il bordo superiore della striscia di cartone.

La custodia del cd immersa nel piano di cartone con i bordi già fissati

Sempre con il cartone da 3 mm ho realizzato un anello appoggiato al bordo che ha la duplice funzione di rinforzo del bordo e di supporto della rotaia che servirà per collegare il secondo polo delle rotaie del ponte mobile. Qui il primo trucco: non ritenendo possibile realizzare un raggio di curvatura così stretto con una rotaia flessibile ho usato un filo di stagno da saldatura con un diametro generoso.

La tina con la parte orizzontale del ponte in prova di rotazione

L’ho drizzato e poi avvolto intorno ad una bottiglia per riprodurre la curvatura; ho poi realizzato con un pezzetto di rame la scarpetta a cui saldare da un lato il filo per l’alimentazione e l’ho stretto ad un’estremità del filo di stagno che ho iniziato ad incollare sullo zoccolo di cartone in modo da seguirne la curvatura senza spigoli o cambi avvertibili di curvatura fino a che gli estremi del filo di stagno non si sono congiunti all’interno della scarpetta di rame (sembra la fiaba di Cenerentola!).

Poi con una lima piatta ho iniziato ad appiattire la superficie per eliminare l’”effetto tubo” e trasformarlo in una rotaia piatta dato che le sue dimensioni e la collocazione in  fondo alla tina non faranno appariranno troppo evidente la licenza poetica.

Il ponte: è in plastica da 1 mm ricoperto da un foglio di rame su cui ho riprodotto le chiodature presenti sui fianchi. La superficie tra e a lato del binario è in plastica zigrinata con una punta da tracciare. La ringhiera è sostenuta da profilati a C trasversali al ponte che fuoriescono dal bordo del ponte e su cui ho incollato i montanti verticali in filo di acciaio e raccordati tra loro da due spezzoni orizzontali dello stesso materiale che completano la ringhiera laterale.

Work in progress…….

Le estremità del ponte che sono di dimensioni maggiori rispetto alla parte centrale hanno anch’esse la ringhiera costruita con i montanti verticali fissati direttamente al pavimento e con il parapetto orizzontale piegato ed incollato con loctite.

Vista laterale del ponte fuori dalla tina; in primo piano il motore pneumatico

Il ponte è poi impreziosito con la riproduzione del motore pneumatico tipo Pilling che ho realizzato con pochi particolari di plastica e in particolare la forma a triangolo arrotondato tipica del motore l’ho ottenuta tagliando tre fette di guaina di silicone e asportandone una fetta a ciascuna in modo che unite insieme potessero riprendere la forma del coperchio del motore.

Motore pneumatico Pilling in costruzione

La ruota che appoggia sulla rotaia è abbinata ad un ingranaggio ottenuto da una rondella di plastica a cui ho inciso il bordo con una limetta triangolare. Infine ho aggiunto alcuni particolari: alle estremità del ponte le tipiche maniglie per la manovra a spinta, il manometro posto su una tubazione verticale per alimentare il motore pneumatico e la tubazione collegata all’impianto adagiata sul pavimento in attesa di essere collegata alla presa dell’aria compressa della loco che sarà movimentata.

Segnali a disco in costruzione e pronti per essere fissati sulle testate del ponte

Altre viste parziali dei dettagli più significativi

Testata arricchita con alcuni dei dettagli indicati nel testo

Il motore pneumatico posto in opera

Altri dettagli del ponte ……

Per la verniciatura ho usato del nero semilucido e dei vecchi colori marrone e giallo che in un lontano passato usavo per colorare la vernice bianca da parete. Anche qui un piccolo trucco: il fondo della tina è piatto ma per simulare un minimo di conicità ho eseguito dei tratti di colore che partono dal centro della tina e vanno verso la periferia, come tanti raggi che simulano le colature dalla periferia al centro, ossia l’esatto contrario del percorso usato per riprodurle. Il modello si muove manualmente senza difficoltà e senza inciampi. La prossima sarà senz’altro meglio…..

Alcune viste del modello completato…..

Ferrovie Nord Milano (FNM) Locomotiva a vapore 290

Volendo ampliare gli orizzonti modellistici oltre alle FS ho rivisitato alcuni testi sacri di più di 40 anni fa relativi alle ferrovie private e in concessione italiane. Ovviamente FNM (Ferrovie Nord Milano) è quella più  rappresentativa, ma anche quella che secondo me offre maggior documentazione e più modelli replicabili. Dopo la 280 senza motorizzazione presentata a novembre 2020, ho mantenuto la promessa di realizzare una motrice a vapore (questa volta motorizzata) da abbinarle in doppia trazione e la scelta non poteva cadere che sulla poderosa 290.

Modello quasi completato, prima della verniciatura

Il modello è affascinante perché riassume in sé le forme muscolose dei modelli del nord Europa e la sensazione di potenza che ne deriva, ma è immersa nel tessuto  ferroviario dell’Italia degli anni 40-60. Dopo aver esaminato i disegni in scala ne ho dedotto che la meccanica della br 78 prodotta da Fleischmann poteva adattarsi assai bene per quanto riguarda le misure di massima, salvo il problema non banale che l’asse motore non è il secondo, ma il terzo, ma vedremo come superare l’ostacolo.

Telaio e meccanica: le misure di ingombro del motore erano compatibili con il modello mentre le operazioni da eseguire erano la sostituzione del carrello portante a due assi con uno ad asse singolo. Ovviamente ciò ha comportato il taglio del telaio nella parte anteriore in modo che potesse accogliere solo un’asse portante. Cercando nella scatola dei ricambi ho trovato un carrello che con poco lavoro si è adattato benissimo alla bisogna. L’intervento più impegnativo era rappresentato dal biellismo che come già anticipato agisce sul terzo asse.

Telaio modificato in attesa del carrello anteriore monoasse e biellismo modificato

Ho quindi provveduto a lavorare il foro del terzo asse con la punta di una limetta a sezione quadra per ottenere un accesso sagomato per l’eccentrico della distribuzione: lavoro lento ed infame. Avrei potuto sfilare il secondo e il terzo asse ed invertirli, ma ho preferito soprassedere ed agire come detto, accettando che la vela di bilanciamento sia sul secondo asse e non sul terzo (manco si vede!). Questo però non è il solo intervento eseguito, infatti la biella motrice diventa di lunghezza insufficiente e richiede di essere allungata per arrivare al terzo asse accoppiato. E’ consuetudine vedere i modelli con bielle piegate a gomito per far lavorare la testa a croce parallelamente alla slitta del cilindro e non interferire nei perni di manovella degli assi; io ho trasformato l’ostacolo dell’allungamento della biella in un’opportunità: ho sovrapposto la biella originale tranciata, con uno spezzone di biella in alluminio da me realizzata ad hoc in modo che l’incollaggio con loctite delle due superfici sovrapposte per alcuni mm garantisse la necessaria solidità e assicurasse sia il parallelismo con la slitta sia la libertà di movimento dei bottoni di manovella dei primi due assi, senza esasperare il famoso gomito di cui sopra.

Altra vista della meccanica e del biellismo modificati

La biella che collega il terzo asse con il meccanismo di inversione di marcia proviene da una br 39 che guarda caso ha le misure adeguate. L’articolazione in alto è ottenuta con un chiodino in ottone da modellismo navale fissato con la punta verso l’esterno su cui ho inserito la testa del biellismo e quindi l’ho fissato con una fettina di guaina di filo elettrico bloccata poi con locitite, facendo attenzione che la colla non impedisca l’oscillazione del glifo. La descrizione del tutto appare molto banale, ma lo studio preliminare ha richiesto parecchio tempo e molte valutazioni per evitare di trovarmi con un modello discretamente costoso inservibile perché non avevo adempiuto a tutte le valutazioni del caso.

Modello visto dal lato destro con il separatore d’olio

Naturalmente ho poi dovuto rastremare il telaio nella zona anteriore con plastica da 0,5 mm per realizzare il sostegno della camera fumo, possibile però solo dopo aver posizionato stabilmente la caldaia, in quanto i lati del telaio devono solo sorreggere la caldaia che deve potersi sfilare per la manutenzione del motore, ma questo fa parte della prossima puntata.

Sovrastruttura: dopo aver verificato il corretto funzionamento del biellismo così modificato ho iniziato a realizzare la carrozzeria in plastica, come sempre. Ho usato plasticard da 0,5 mm per le casse d’acqua, la cabina e la carbonaia che sono in un sol pezzo per ogni fiancata; la caldaia è un tubo di plastica da 10mm fissata alle casse d’acqua e al frontale della cabina. Il tutto è stato montato con l’aiuto di due squadrette di acciaio e di un “truschino” (strumento composto da una riga verticale graduata in acciaio fissa su un basamento pesante – ghisa o acciaio – sulla quale scorre verticalmente una slitta dotata di punta da tracciare ed utilizzata da me per verificare la verticalità delle due fiancate di un modello e la loro perfetta ortogonalità: eredità di mio nonno!).

Modello finito visto dal lato sinistro

Il montaggio della cassa al telaio in modo stabile è assicurato da una vite che ho posto sotto il carrello anteriore e che agisce sul fondo della caldaia a livello della camera fumo. La caldaia è stata in precedenza sezionata in modo da accogliere al suo interno la vite senza fine mentre l’albero del motore appoggia  su un supporto che aiuta a mantenere la caldaia in posizione orizzontale e centrata rispetto alla mezzeria del modello: senza questo “preambolo” sarebbe impossibile costruire il resto della cassa. La sabbiera al centro della caldaia è in plastica e i vari tubi che si dipartono da essa (4 per lato, uno per ogni ruota) sono in rame ottenuti dalla solita treccia di filo elettrico.

Vista di tre quarti posteriore

Tutti i vari componenti sono al solito ricavati da materiali poveri (materozze di scarto per il fumaiolo, tasto di spinta di una biro esausta per il duomo) o dalla scatola dei ricambi. Ad assemblaggio completato ho ricoperto le fiancate con un foglio di alluminio da 0,2mm su cui ho ricavato per incisione inversa le varie chiodature e ho incollato il tutto con uno strato di bostik.  Per completezza sul lato destro ho anche realizzato il tubo con il separatore d’olio dell’iniettore, usando il solito filo di rame con guaina, interrotto da una sfera di plastica lavorata a lima e poi inserita per simulare appunto il separatore.

Primo piano sulla sabbiera

Per assicurare la massa necessaria per la presa di corrente e una trazione decente ho provveduto a zavorrare l’interno della cassa ovunque fosse possibile, utilizzando piombini da pesca schiacciati e modellati ad hoc e fissati con il bostik. Il modello è poi stato rifinito con tutta una serie di particolari quali: scalette inclinate che mettono in collegamento i praticabili con il pancone anteriore (ottone traforato a mano con trapano e limetta), compressore sul praticabile sinistro frutto di incastro di tondini di rame ricoperti da un’ elica di filo di rame per simulare le alettature di raffreddamento, scalette di accesso alla carbonaia di origine commerciale e lanterne anteriori eseguite con il metodo già descritto in passato su queste pagine. Per completezza sul lato destro ho anche realizzato il tubo con il separatore d’olio dell’iniettore, usando il solito filo di rame con guaina, interrotto da una sfera di plastica lavorata a lima e poi inserita per simulare appunto il separatore.

Vista dal lato destro

La verniciatura come sempre prevede una mano di primer spray grigio Tamiya per omogeneizzare la superficie composta da diversi materiali e per verificare la presenza di eventuali difetti; segue poi una mano di nero semilucido sempre spray (a pennello sui cilindri e sulle parti vicine alle ruote) ed infine una passata di trasparente semilucido spray per la cassa e a pennello sul rimanente.

Primo piano sul posteriore e sulle scalette di accesso alla carbonaia